对此，中国工程院院士邬贺铨在接受《中国新闻周刊》专访时表示， 5G提速是技术驱动、市场需求和产业成熟度的结果，但目前还有诸多瓶颈。
提速是技术驱动和市场需求及产业成熟度的结果
中国新闻周刊：从2016年1月正式开展5G技术试验，到今天发放第一批牌照，只用了3年半时间，与3G、4G时代相比，发展速度大大加快，为何会有这样的速度？
邬贺铨：3G、4G的时候，基本都是欧美等发达国家发放牌照几年之后，我们才开始发放牌照。而到了5G，我们基本进入了世界第一梯队。目前只有韩国、美国等少数国家发放了5G牌照，而我们未来的5G规模将远远大于这些国家。
所以，虽然我们不能说是第一个商用5G的国家，但和3G、4G的时候相比，我们这次做到跟发达国家同步，而且是最早使用5G的国家之一，这其中，既有在3G、4G的时候打下的全面的技术基础，也有中国通过5G带动经济和产业发展的愿望。
有了技术基础，而且产业准备也较充分，所以现在来看，我们已经具有了启动商用的条件。
中国新闻周刊：目前工信部已经先后开展了三个阶段5G技术研发实验工作，实验效果不错，是否表示已经具备5G商用的技术基础？
邬贺铨：从基站的成熟度来讲，像这样的企业，5G基站对外发货已经超过10万个，5G基站与4G相比不仅是性能而且在体积、功耗都有很大改进，基站已经相当成熟了。
在终端方面，发达国家已经开始商用，但网络与终端的体验并不理想，根据报道，我们的终端会比发达国家已经商用的终端好。但跟4G比，5G终端还有些问题。第一，现在终端的品种类型还不够多，不足以提供给用户更多的选择。第二，终端的价格还比较贵，可能还要等到一定的规模才能显著降价。第三，终端的稳定性等方面可能还需要考验。但是也不能因此就停滞不前，没有商用也不可能成熟，还需要继续努力。
另外，建网还需要一段时间，因为网络需要实现覆盖，否则用户体验就不会好。建网既有投资的问题，也有施工的问题，还有基站选址等问题，这都需要一个过程。所以，一开始商用也只能是在一些较大的城市，比较热点的地区，逐步扩大覆盖。
而且，5G的频率比实际高，在高的频率上面，传播条件会受到干扰，因此需要在商用中考验。目前做了一些预商用实验和测试，但只有全面推到商用，才是真正的检验，所以还需要在商用过程中来完善。
更重要一点，5G关键还是要靠应用和市场驱动，如果没有给用户创造价值，用户也不会去买5G的业务和终端，所以更多的要在商业过程中，不断地推动业务和应用的开发，未来更多的应用肯定是面向产业的，而产业方面离不开垂直行业的配合。
5G商用达到规模，还需要相当长的一段时间
中国新闻周刊：4G在中国经过6年多的发展，三大电信运营商在前期基础设施建设和运营中投入巨大，至今尚未收回成本。现在又要开始5G的建设，成本问题将如何解决？
邬贺铨：4G的建设花了六七年的时间，大概是7000亿元到8000亿元的建设投资，相当于运营商每年投入1000多亿元，和此前每年运营商的投入规模差不多。
5G建设周期可能会比4G还要长，如果每年的投资强度还跟以前差不多的话，那么经过8～10年，投1万多亿元，差不多能完成。当然，运营商的投入还是希望通过业务运营得到回报，需要不断探索新的业务和应用。
4G的时候投入没有得到足够的回报，原因有很多，但是你要看到在4G投入这几年，移动互联网的单位流量资费是前几年的1/10，也就是说，如果运营商不降价，应该早就盈利了。运营商也要发挥社会责任，为整个国家的信息化做一些贡献，所以看起来好像4G的建设没有创造很多的回报，但实际上这个回报不仅限于运营商收入，更体现在全社会信息化的发展上。因此，5G很大程度也是体现在社会效益上面，更多的体现在社会的信息化，以及产业数字化等方面。
中国新闻周刊：对于消费者而言，要体验5G服务，需要更换，但目前测试、预商用的5G手机价格过高，令消费者望而却步，是否会对5G商用造成阻滞？
邬贺铨：一般来讲，新一代产品的规模较小，用户量少的时候，研发投资成本肯定都要分摊到销售上，自然一开始的价格都比较高，实际上2G、3G、4G开始都有类似的情况，随着用户多了，成本自然会下降。
前一段时间内没有发牌照，所有的公司只是做个样品，没有成规模，如果从样品来预估手机终端的价格，确实离大家心理接受的程度相差太远。现在正式发放商用牌照了，相当于给手机厂商一个全面铺开的信号，只要量产，终端的成本就能下降。随着时间往后推，那么终端可选择的品种多样了，有不同价格不同档次的终端投向市场，会有价格与4G相当的终端。
可能有一批感觉经济能力承受得起，而且有需求的用户会先行尝试，随着终端的价格下降，网络的覆盖范围更宽，用户也会逐渐增长，这是一个规律。如果一开始就有大量的用户，网络跟不上，也没办法做好。
中国新闻周刊：物联网或将是5G最主要的应用场景，特别是车联网技术，目前布局如何？
邬贺铨：未来辅助驾驶、无人驾驶会是5G商用的一个很好的场景，目前来看自动驾驶还是比较远一点，因为毕竟不是说有5G就行了，5G只是帮助自动驾驶的一种很好的手段，而自动驾驶还需要各种各样的传感器，包括雷达等等，还需要道路等基础设施的升级，以及管理制度、法规的完善，所以这是比较遥远的。
从目前来看，辅助驾驶是可以做的，对5G肯定是很好的应用，此前预商用实验，也有些运营商同汽车企业合作，但也需要完善整个道路设施，以及降低联网汽车的成本等方面着力，才能带动辅助驾驶的发展。
中国新闻周刊：在你看来，中国要真正达到5G商用规模化的发展，还需要怎样的一个过程？
邬贺铨：到现在，我们国家3G、4G的移动的用户，只是占所有移动用户的85%左右，5G要发展到这个程度，时间不会比4G所用的时间短。4G到现在用了六七年，5G需要的时间至少比4G更长。
当然5G同样会遇到移动通信的一些问题，比如基站选址问题，尽管中国的基站的电磁辐射指标比欧美都要严格很多，严格10倍了，但很多中国老百姓还是会担心辐射，所以对基站的选址并不是那么容易。
在频率问题上，我们现在是工作在6GHz（千兆赫兹）以下的频段，这个频段与毫米波频段相比建网相对更快一些，但能得到的最高峰值带宽不如毫米波频段，所以未来中国5G还要采用毫米波频段，但毫米波频段上的频率已经预先分配给其他用途，所以需要进行协调，这里边有些部门利益等问题，需要政府来解决，包括基站的选址，也需要政府给予一定的引导。
此外，在很多基础核心技术上，还需要继续加大技术开发和可控的力度。
